Masz już pozwolenie na budowę i chcesz ruszać z budową, szybko bo jesteś pełen energii. Zaraz, zaraz najpierw musisz spełnić kilka formalności. Z tego wpisu dowiesz się jak zgłosić rozpoczęcie robót w Nadzorze Budowlanym i rozpocząć budowę legalnie.

Prawomocne pozwolenie na budowę

Po pierwsze decyzja o pozwoleniu na budowę musi być prawomocna. Uprawomocnienie decyzji trwa conajmniej 21 dni, o ile żadna ze stron postępowania nie wniesie sprzeciwu.

Każda ze stron postępowania ma 14 dni na przesłanie sprzeciwu do urzędu który wydał pozwolenie na budowę. W praktyce urzędnik wysyła decyzję do stron postępowania pocztą i od chwili potwierdzenia odbioru korespondencji przez ostatnia ze stron liczone jest 14 dni. Następnie urzędnik czeka kilka dni i sprawdza czy ktoś wysłał sprzeciw. Jeżeli nic takiego nie wpłynęło do urzędu, decyzja staje się prawomocna.

Pieczęć uprawomocnienia decyzji

Zawiadomienie o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót budowlanych

Przed rozpoczęciem budowy, złóż w odpowiednim nadzorze budowlanych (Powiatowym lub Wojewódzkim Inspektoracie Nadzoru Budowlanego) zawiadomienie o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót budowlanych na druku PB-12

Jak poprawnie wypełnić druk Zawiadomienia o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót budowlanych pokazuję w poniższym filmie.

Dane które będziesz potrzebował do wypełnienia druku PB-12

  • organ nadzoru budowlanego
  • dane inwestora, imię, nazwisko lub nazwa, adres, adres do korespondencji
  • dane pełnomocnika jeżeli występuje
  • informacje o decyzji pozwolenia na budowie, nazwa organu wydającego decyzję, nr decyzji, znak sprawy, data wydania, rodzaj robót
  • zamierzony termin rozpoczęcia robót budowlanych
  • imię i nazwisko kierownika budowy
  • imię i nazwisko inspektora nadzoru inwestorskiego jeżeli występuje
Zawiadomienie o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót budowlanych

Dziennik budowy – rejestracja w urzędzie

Wycieczkę do Nadzoru Budowlanego warto połączyć z zarejestrowaniem dziennika budowy. Niestety musisz to załatwić w innym urzędzie niż zawiadomienie o zamierzonym terminie rozpoczęcia robót budowlanych.

Rejestracją dziennika budowy zajmuje się w Starostwie Powiatowym lub Urzędzie Wojewódzkim odpowiedni wydział, który w nazwie ma z reguły słowo „budownictwa”, „architektury” itp.

Dziennik budowy

W większości przypadków druk dziennika budowy musisz kupić wcześniej w sklepie z artykułami biurowymi. Wydział architektury i budownictwa zarejestruje dziennik budowy i opieczętuje każdą stroną.

Zanim wybierzesz się zarejestrować dziennik budowy, warto wcześniej zadzwonić do urzędu i ustalić czy uda się załatwić sprawę od ręki. Dziennik budowy podpisuje z reguły kierownik wydziału i może się zdążyć, że w dniu gdy zjawisz się w urzędzie pracownik będzie na urlopie, naradzie lub szkoleniu i nie załatwisz sprawy.

Żeby zarejestrować dziennik budowy może być potrzebne jest podanie. Niektóre urzędy wymagają, żeby podanie podpisał inwestor lub pełnomocnik.

Teraz możesz już legalnie rozpocząć roboty budowlane. Powodzenia 🙂

Jeżeli nie jesteś kolejarzem i przeraża Cię uzgadnianie robót budowlanych z PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., to przeczytaj ten wpis.

Wiem jak trudno odnaleźć się w przepisach kolejowych.  Sam długo poznawałem procedury i schematy postępowania, w tym dość hermetycznym środowisku.

Na końcu wpisu pobierzesz darmowy e-book „Jak zamknąć tor linii kolejowej i bezpiecznie wykonać roboty budowlane”.

UWAGA! W niniejszym przewodniku przedstawiam procedurę uzyskania zamknięcia toru na potrzeby wykonania robót budowlanych, ale nie omawiam wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej.

Definicje

  • Linia kolejowa – to odcinek drogi kolejowej wraz z niezbędną infrastrukturą (np. budynki, budowle, urządzenia) przeznaczoną do prowadzenia ruchu kolejowego. Linia kolejowa ma swój początek i koniec jest zarządzana przez PKP Polskie Linie Kolejowe S.A. Linie kolejowe dzielą się na odcinki, szlaki i odstępy.
  • Odcinek jest to część linii kolejowej znajdujący się między sąsiednimi stacjami węzłowymi, albo między początkiem/końcem linii, a najbliższą stacją węzłową.
  • Szlak jest to część linii kolejowej między dwoma sąsiednimi posterunkami zapowiadawczymi i jest podzielony na odstępy.
  • Odstępy na linii kolejowej stosuje się aby zwiększyć przepustowość na szlaku. Kolejny pociąg zostaje wpuszczony na szlak dopiero wówczas gdy pomiędzy poprzednim pociągiem jest jeden odstęp wolny. Możesz sobie wyobrazić, że w ruchu drogowym odstępy między pojazdami są regulowane ustawą Prawo Drogowe i wynoszą minimum połowę prędkości. Na torach odległość wynosi minimum jeden odstęp, o długości zależnej od danej linii kolejowej np. 1000 m.
  • Odstęp jest to część toru szlakowego między sąsiednimi posterunkami lub semaforami odstępowymi.
  • Łącznica to odcinek łączący dwie inne linie kolejowe z pominięciem stacji węzłowej.
  • Posterunek zapowiadawczy ma możliwość zmiany kolejnoci jazdy pociągów wyprawianych na przyległy szlak.
  • Stacja jest to posterunek zapowiadawczy, w obrębie którego pociągi mogą rozpoczynać i kończyć jazdę, a także mogą krzyżować się, wyprzedzać oraz zmieniać skład lub kierunek jazdy. Oprócz toru głównego zasadniczego stacja posiada conajmniej jeden tor dodatkowy. Stacja węzłowa łaczy szlaki z trzech lub więcej kierunków.
  • Granicą pomiędzy szlakiem, a stacją jest najczęściej semafor wjazdowy lub wyjazdowy, gdy na torze brak semafora to granica znajduje się od strony szlaku 100 m przed pierwszym rozjazdem.
  • Pociąg roboczy to zespół pojazdów przeznaczony do utrzymania, naprawy, budowy infrastruktury kolejowej lub przeznaczony do prowadzenia działań ratowniczych.
  • Fazowanie robót to harmonogram prac uwzględniający ruch pociągów rozkładowych i technologicznych, który jest uzależniony od zakresu robót zakończonych przez poszczególne branże (tory, sterowanie ruchem kolejowym, obiekty inżynieryjne, telekomunikacja itp.)
  • Sieć trakcyjna to urządzenia umożliwiające dostarczenie energii elektrycznej na potrzeby pojazdów trakcyjnych. Właścicielem sieci trakcyjnej jest PKP Polskie Linie Kolejowe S.A., operatorem urządzeń w większości przypadków jest  PKP Energetyka S.A.

Planowanie

Zasady udzielania zamknięć torowych reguluje Instrukcja Ir-19 PKP Polskie Linie Kolejowe S.A.

Zamknięcia podzielono na 3 grupy:

  • zamknięcia planowe
  • zamknięcia dodatkowe
  • zamknięcia operatywne

Zamknięcia planowe

Planowanie zamknięć możemy podzielić na długoterminowe, okresowe i tygodniowe, ale jeżeli jesteś wykonawcą robót budowlanych najczęściej będziesz korzystał z zamknięć okresowych.

Zamknięcia długoterminowe ustalane są 24 miesiące przed wejściem z życie rocznego rozkładu jazdy, to zbyt długi okres, żebyś mógł zaplanować jakieś zamknięcia i czekać ponad dwa lata na ich udzielenie – zupełna abstrakcja.

Z zamknięć dodatkowych i operatywnych możesz niekiedy skorzystać w sytuacjach awaryjnych, jednak nie zawsze zostaną udzielone, dlatego lepiej nie planować w ten sposób robót.

Największą szanse na uwzględnienie zamknięć przez wydział planowania  ruchu PKP PLK jest wtedy gdy zgłosisz zapotrzebowanie na co najmniej 120 dni przed terminem obowiązywania zmienionej organizacji ruchu. Terminy obowiązywania zmienionej organizacji ruchu zazwyczaj są następujące:

  • marzec – czerwiec
  • czerwiec – wrzesień
  • wrzesień – październik
  • październik – grudzień
  • grudzień – marzec

Dokładne daty różnią się w poszczególnych latach, a najaktualniejsze terminy znajdziesz na stronach PKP PLK

Ścieżka wyszukiwania: www.plk-sa.pl > Dla klientów i kontrahentów >  Warunki udostępniania infrastruktury i regulaminy > Harmonogram zamknięć torowych > Terminarz obowiązywania zmienionej organizacji ruchu pociągów oraz przygotowania i publikacji rozkładów jazdy pociągów 2020/2021

Zgłoś się do Zakładu Linii Kolejowych odpowiedzialnego za zarządzanie infrastrukturą kolejową na danym terenie. Link do mapy linii kolejowych i danych kontaktowych:

Wystąpienie o udzielenie zamknięć skieruj do Zakładu Linii Kolejowych. Wniosek powinien zawierać:

  • nr linii kolejowej
  • typ zamknięcia – czas trwania w dobie
  • szlak / stacja
  • nr toru
  • planowany termin zamknięcia
  • rodzaj wykonywanych robót
  • ograniczenia prędkości obok miejsca robót

Regulamin tymczasowy prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót

Wystąp do Zakładu Linii Kolejowych o powołanie komisji, w celu opracowania regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu. W opracowaniu regulaminu biorą udział: zamawiający, wykonawca, inżynier projektu, użytkownik, zainteresowani przewoźnicy oraz przedstawiciele innych zainteresowanych jednostek.

Do regulaminu możesz, a nawet powinieneś wpisać wszystkich wykonawców, podwykonawców i dalszych podwykonawców, którzy będą wykonywać roboty. W takim przypadku osoby nadzorujące bezpośrednio prace będą upoważnione do zamykania i otwierania toru u dyżurnego ruchu. Wówczas taka osoba zamiast Ciebie odpowiada za zamknięcie i  przygotowanie toru do otwarcia.

Na końcu wpisu możesz pobrać darmowy e-book w którym jest checklista niezbędnych danych, potrzebnych do opracowania regulaminu tymczasowego prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót.

Zarządzenie zamknięcia

Kiedy już masz zaplanowane zamknięcie w EPM (taki system planowania zamknięć kolejowych) oraz spisano regulamin prowadzenia ruchu w czasie wykonywania robót to najtrudniejszy etap masz za sobą. Może spokojnie przygotowywać roboty.

Na 14 dni przed planowanym zamknięciem zgłoś do Zakładu Linii Kolejowych zapotrzebowanie na zamknięcie toru. Na tej podstawie Zakład Linii Kolejowych na 48h przed planowanym zamknięciem wystawi Zarządzenie zamknięcia.

W zarządzeniu znajdują się następujące dane:

  • termin zamknięcia (data godzin od … do….)
  • lokalizacja zamknięcia (numer linii, odcinek, szlak/stacja, numer toru/rozjazdu, kilometr od… do.…)
  • cel zamknięcia z odniesieniem do postanowie Regulminu Tymczasowego
  • zleceniodawca, wykonawca, podwykonawca robót
  • nadzorujący roboty, kierownik robót wraz z podaniem nr telefonów
  • warunki potrzeby wyłączenia napięcia w sieci trakcyjnej
  • informacja czy zamknięcie zrealizowane będzie z korektą rozkładu jazdy

Żądanie zamknięcia toru

Około 30 minut przed planowanym zamknięciem zgłoś się na nastawnię z pisemnym zawiadomieniem zamknięcia.

Wzór zawiadomienia znajdziesz w e-booku.

Po uzyskaniu zgody dyspozytora liniowego, dyżurny ruchu zamknie tor i poinformuje Cię o godzinie zamknięcia.

Uwaga! Nie zawsze godzina zamknięcia jest zgodna z planem, często zdarza się, że trzeba przepuścić jakiś ważny pociąg.

Dyżurny ruchu zamknął tor – możesz rozpocząć roboty 🙂

Praca przy czynnych torach jest bardzo niebezpieczna dlatego ja zalecam dodatkowo sprawdzić czy w zamknięty tor nie wjechał jakiś pociąg roboczy.

Nawet jeżeli dostałeś informację od dyżurnego ruchu, że tor jest zamknięty, to może się na nim pojawić pociąg roboczy.

Sprawdź u dyżurnego ruchu, czy zostały wydane jakieś rozkazy na wjazd w zamknięty tor pociągów roboczych.

Obdzwoń dwie nastawnie na końcach szlaku i podaj Twój nr telefonu, w razie gdyby jechał pociąg roboczy, niech dzwonią i uzgodnią przejazd.

Zawiadomienie zakończenia pracy

Po zakończeniu prac zanieś na nastawnię zawiadomienie zakończenia pracy.

Przed tym upewnij się, że nic nie znajduje się w skrajni toru.

Wzór Zawiadomienia zakończenia pracy znajdziesz w e-booku.

Na koniec

Zagadnienia związane z prowadzeniem ruchu na liniach kolejowych są bardzo obszerne. W tym wpisie przekazałem Ci podstawowe informacje, jak doprowadzić do zamknięcia toru. Opisałem moje doświadczenia i wnioski.

Zapraszam do pobrania e-booka, w którym dostaniesz wzory dokumentów oraz checklistę. Napisz w komentarzu jakie tym masz doświadczenia w kontakcie z kolejarzami 🙂

Linia kolejowa Górny Śląsk – Gdynia – tzw „magistrala węglowa” – została wybudowana w latach 1926-1933 i była to wówczas jedna z największych inwestycji kolejowych w Europie.

Nawet na dzisiejsze warunki budowa linii kolejowej, wraz z cała infrastrukturą o długości 479 km robi wrażenie.
Podstawowym zadaniem linii 131 był przewóz ciężkich pociągów towarowych ze Śląska do Gdyni
W latach których była budowana parowe pociągi towarowe przy umiarkowanej prędkości miały pokonywać trasę w 33 godziny.

8 i 9 listopad 1930 r. oddano do użytku cześć magistrali kolejowej Górny Śląsk – Gdynia na odcinku Herby Nowe – Zduńska Wola. Oddano jednotorową linię, ale większość mostów, wiaduktów, przepustów było wykonane dwa tory dla późniejszej łatwej przebudowy.

Najciekawsze obiekty inżynieryjne

Przedstawię Wam dwa najciekawsze mosty między Herbami Nowymi a Ruścem Łódzkim.

Most w kilometrze 111+320 linii kolejowej 131 nad Wartą w Działoszynie

Pierwszym, obowiązkowym punktem na lini kolejowej 131 jest most nad Wartą w Działoszynie. To największy most na tym odcinku linii i zarazem jeden z ciekawszych obiektów inżynieryjnych w Polsce.

Most przekracza dolinę rzeki Warty wraz z terenem zalewowym. Całkowita długość obiektu to 175,5 m.

Przyczółki i filary pod dwa tory oraz przęsła pod tor nr 1 wykonała polska firma Towarzystwo Robót Kolejowych i Budowlanych Tor Sp. Akcyjna w latach 1927-1930.

Ciekawostką jest fakt, że linia Górny Śląsk – Trójmiasto okazała się tak ważna dla Niemców, że w czasie II wojny światowej powstał drugi tor.
Przęsła toru drugiego wykonała w latach 1941/42 znana firma mostowa Beuchelt u.Co z Zielonej Góry.

Pod każdym z torów jest 5 przęseł, jedno o rozpiętości 12 m i dwa o rozpiętości 42m i jedno o rozpiętości 32.
Przęsła o długościach 32 i 42 m mają formę nitowanej kratownicy z jazdą górą, natomiast najkrótsze przęsło było pierwotnie wykonane jako nitowana blachownica. Pod koniec lat 90-tych podczas remontu mostu zmieniono blachownicę nitowaną na spawaną.

Drugim ciekawym obiektem, który Wam pokażę to tzw „kamienny most” w kilometrze 102+581

Linia kolejowa przekracza rzekę Liswartę cztero-przęsłowym mostem o rozpiętości poszczególnych przęseł wynoszącym 22,9 m i o długości całkowitej 95 m.

Most wykonany jest z kamiennych ciosów w formie sklepień o szerokości w świetle 20 m i wysokości 12 m. Wezgłowia filarów czyli te miejsca filara gdzie schodzą się łuki obłożono misternie dopasowanymi blokami kamiennymi, tworzącymi symetryczne izbice.

Most został wykonany w 1930 r., ale wówczas miał dwa skrajne przęsła kamienne, natomiast przęsło nurtowe było wykonane jako stalowa, łukowa kratownica z jazdą górą.

Przęsło mostu wykonano w warsztatach Górnośląskich Zjednoczonych Hut Królewskiej i Laury w Katowicach. Fundamenty oraz przyczółki mostu wykonała firma Towarzystwo Robót Kolejowych i Budowlanych Tor Sp. Akcyjna.

W trakcie II wojny światowej most został uszkodzony i po przebudowie w 1942 roku otrzymał konstrukcję, która przetrwala do dzisiaj. Konstrukcja ma takie zapasy nośności, że nawet przy dzisiejszych obciążeniach spełnia swoją funkcję.

Legenda głosi, że w filarach mostu są schowki w których ukryto broń. Jak coś znajdę to dyskretnie Wam o tym opowiem 🙂

Napisz w komentarzu, czy chcesz więcej wpisów o zabytkowych mostach i wiaduktach kolejowych.

Pozdrawiam serdecznie, Cześć 🙂

Linia LPN to tzw Linia Potrzeb Nietrakcyjnych, czyli linia energetyczna średniego napięcia, przeważnie napowietrzna, która najczęściej przebiega wzdłuż torów kolejowych.

Bezpieczeństwo przy liniach energetycznych

Prace budowlane przy linii energetycznej należą szczególnie niebezpiecznych. Obowiązuje zakaz lokalizowania stanowisk pracy w obrębie czynnej linii elektroenergetycznej. Odległość w poziomie liczona od skrajnych przewodów powinna być nie mniejsza niż określają to granice strefy niebezpiecznej:

  • 3m dla linii niskiego napięcia do 1kV
  • 5m dla linii średniego napięcia od 1kV do 15kV
  • 10m dla linii średniego napięcia od 15kV do 30kV
  • 15m dla linii średniego i wysokiego napięcia od 30kV do 110kV
  • 30m dla linii wysokiego napięcia pow. 110kV
  • dla linii kablowej strefa niebezpieczna wynosi 6m po obu stronach kabla.

Jak widać możliwości zbliżenia się do czynnej linii energetycznej są mocno ograniczone.
Linia LPN występuje przeważnie o napięciu 6kV 15kV lub 30kV.

Co zrobić w przypadku gdy roboty budowlane musisz wykonać w odległościach zdecydowanie mniejszych niż mówią przepisy?

Co jeśli dźwig lub pompa do betonu musi pracować pod linią lub w odległości kilkudziesięciu centymetrów od przewodu?

Nie ryzykuj!!! Wyłączenie linii LPN jest możliwe i wcale nie jest takie trudne.

Jak wyłączyć linię LPN krok po kroku

Jak wyłączyć linię LPN
  1. kontaktuj się z kierownikiem odpowiedniego rejonu serwisowego PKP Energetyka Obsługa Sp. z o.o. (mapa obszarów serwisowych i rejonów serwisowych tutaj: https://www.pkpenergetyka.pl/Obsluga-klienta/Kontakt/PL/Mapa_Obszar%c3%b3w_Serwisowych_od_01.10.2020_r.jpg )
  2. wystąp z pisemnym zgłoszeniem wykonania prac do kierownika PKP Energetyka (wzór zgłoszenia pobierzesz bezpłatnie na końcu wpisu)
  3. wyślij zlecenie na przygotowanie regulaminu, wyłączenie napięcia oraz nadzór nad pracami
  4. pracownik PKP Energetyka spisze regulamin wyłącznie napięcia, który
    określa m.in.:
  • strefę pracy i jej granicę
  • rodzaj i sposób wykonania pracy z podaniem sprzetu
  • wykonawcę robót
  • przewidywany termin rozpoczęcia, czas trwania i termin zakończenia
  • zakres niezbędnego wyłaczenia napięcia
  • sposób zabezpieczenia strefy
  • wskazanie miejsc niebezpiecznych i zagrożeń
  • i inne zapisy

4. powiadom kierownika rejonu serwisowego kiedy chcesz wyłączyć napięcie

5. nadzorujący roboty przedstawiciel PKP Energetyka wystawia zezwolenie na wykonanie pracy przy urządzeniach elektroenergetycznych

Zezwolenie służy:

  • sprawdzeniu przygotowania strefy pracy,
  • potwierdzeniu przyjęcia do wiadomości treści zezwolenia przez wykonawcę
  • stwierdzeniu zakończenia pracy
  • złożeniu przez wykonawcę oświadczenia dotyczącego zakończenia prac

Po zakończeniu prac sprawdź czy wszyscy pracownicy opuścili strefę niebezpieczną oraz czy sprzęt znajduje się poza strefą.

Ciekawie opracowane standardy pracy w sąsiedztwie linii elektroenergetycznych znajdziesz na stronach Porozumienia Dla Bezpieczeństwa w Budownictwie

file:///C:/Users/pd1675/Downloads/4.4._Prace_w_s%C4%85siedztwie_linii_elektroenergetycznych.pdf

To już koniec wpisu 🙂 Jeśli potrzebujesz pobrać wzór zgłoszenia wykonania prac w Wordzie to kliknij poniżej

Konsystencja betonu

Zabetonowałeś strop, fundament lub inny element i cieszysz się jak koń na karuzeli.
Po kilku dniach już nie jest Ci do śmiechu, beton popękał.
Rysy w betonie wyglądają jak pajęczyna między udami księżniczki w zamkowej wieży. Widziałeś kiedyś takie zjawisko?

Coś poszło nie tak

Jak myślisz co jest przyczyną?

Teraz powiem ci coś o czym nikt nie mówi

Rysy w betonie najczęściej spowodowane są niekontrolowanym skurczem betonu.

W trakcie wiązania beton ulega skurczeniu i zjawisko to zależy od bardzo wielu czynników, ale najczęściej występuje wtedy gdy jest zbyt dużo wody w mieszance betonowej lub zastosowano zbyt dużo plastyfikatora, żeby rozrzedzić beton.
Rzadki beton generalnie jest bardzo lubiany przez pracowników na budowie i miej świadomość, że będą dążyli wszelkimi sposobami żeby się nie narobić i wlać zupę z pompy prosto w szalunki i fajrant.

Nie, to nie jest okey!!! Pielęgnacja betonu poprzez polewanie wodą przez 7 dni po betonowaniu jest bardzo ważnym elementem, ale gdy zastosujesz zbyt rzadki beton, żadne polewanie wodą nie uchroni przed rysami skurczowym.

Pilnuj konsystencji betonu

Konsystencja betonu – VLOG #1 z budowy

Konsystencja to miara ciekłości mieszanki betonowej.

Ocena konsystencji świeżego betonu metodą stożka opadowego, to najczęściej stosowana metoda badań na budowie.

Istnieją jeszcze inne metody pomiaru, ale nikt ich nie stosuje w praktyce, więc nie mam pojęcia po co to opisują w podręcznikach.

Pomiar konsystencji betonu robimy na budowie przed wylaniem betonu, za pomocą prostego przyrządu tzw stożka Abramsa.

Jest to stalowa forma w ksztacie ściętego stożka o wysokości 30cm,
średnicy podstawy dolnej 20cm i górnej 10cm.

Jak zrobić badanie konsystencji

  • formę wypełniam betonem w 3 warstwach,
  • każdą warstwę zagęszczam poprzez 25 uderzeń pręta fi 16mm z zaokrągloną końcówką
  • górną powierzchnię ostatniej warstwy wyrównuję kielnią
  • podczas napełniania formy dociskam stożek do podłoża poprzez nadepnięcie wystajacych płaskowników
  • po napełnieniu podnoszę formę do góry w czasie od 2-5s czyli po prostu bez ociągania się
  • bezpośrednio po rozformowaniu mierzę wielkość opadu stożka w z dokładnością do 1cm

Badanie polega tak naprawdę na pomiarze wielkości obniżenia próbki betonu pod ciężarem własnym.

Na podstawie uzyskanej wartości opadu stożka z tabelki odczytuję konsystencję betonu

Najczęściej na budowie stosuje beton o konsystencji S3 czyli opad stożka w granicach 10-15cm, nieraz zależy mi na gęstszym betonie wtedy pilnuję aby opad stożka wynosił 5-9cm co odpowiada konsystenci S2

KlasaOpad stożka (cm)
S11-4
S25-9
S310-15
S416-21
S522
Klasy konsystencji

Panie a jak majster na budowie gdy zobaczy beton to krzyczy do kierowcy gruszki – „beton za gęsty, wody dolej”

Pozbądź się takiego majstra, bo nic dobrego z tego nie będzie.
Dolewanie wody do betonu jest zabronione.
W uzasadnionych przypadkach konsystencję można zmienić jedynie przez dodanie plastyfikatora.

Zdaję sobie sprawę że na małej budowie nie będziesz dysponował stożkiem Abramsa.
Pokazuję jak powinno się badać konsytencję betonu.

Dalej już musisz wykazać się kreatywnością – zrób sobie podobny przyrząd z desk lub z kawałka rury PCV.

Sprawdzaj, kontroluj bądź świadomym budowniczym.
Cześć 🙂

Dawniej przez nowy most pędzono stado bydła i sprawdzano jak obiekt zachowuje się pod obciążeniem.

Jak dzisiaj przeprowadza się próbne obciążenie mostów?

Do podcastu zaprosiłem Bartka Skulskiego z firmy Atest. Bartek ma za sobą kilkaset próbnych obciążeń mostów, wiaduktów i innych obiektów inżynieryjnych.

Z podcastu dowiesz się:

  • jakie rodzaje próbnego obciążenia obiektów mostowych występują
  • kto powinien wykonywać próbne obciążenie
  • jak przygotować obiekt do próbnego obciążenia
  • jak wygląda procedura badania
  • co należy zbadać
  • różnica w badaniach obiektów drogowych, kolejowych i kładek dla pieszych
  • jakie błędy można popełnić na etapie przygotowania do badań i podczas samego badania
  • co powinna zawierać sprawozdanie z badań i dlaczego musimy czekać tak długo na opracowanie, gdy jutro trzeba otwierać tor 😉
  • co to jest monitoring konstrukcji i do czego można wykorzystać to badanie

Jak wygląda dynamiczne próbne obciążenie mostu o długości 67m

Próbne obciążenie mostu

Na filmie dwie lokomotywy Freightliner Class 66 o masie całkowitej 120t. podczas próbnego obciążenia dynamicznego mostu na Kanale Kędzierzyńskim.

Zapraszam do wysłuchania podcastu 🙂

Dekada lat 70-tych przyniosła budowę największej liczby mieszkań i domów w Polsce. Zastanawiasz się czy kupić dom z tamtych lat? Przedstawiam 15 wskazówek jak kupić dom z lat 70-tych.

Trochę historii

W 1971 r. radykalną zmianę w podejściu do gospodarki przyniósł VI Zjazd PZPR w grudniu 1971 roku. Program gospodarczy dla Polski w pięcioleciu 1971–1975 zakładał wzmocnienie dynamiki rozwoju gospodarki i odczuwalnej poprawy warunków życia ludności. Zwiększona dostępność towarów w handlu miała podnieść liczbę oddawanych do użytku mieszkań i domów. Inną kwestią jest ocena jaki był koszt prokonsumpcyjnej polityki PZPR, ale nie to jest tematem wpisu 🙂

W latach 1971-1980 zbudowano prawie 3 mln lokali mieszkalnych. Wiele domów wybudowanych w latach siedemdziesiątych jest obecnie dostępna na rynku wtórnym – często za rozsądne pieniądze.

Dlaczego lepiej kupić dom z lat 70-tych niż nowy od dewelopera

Pięćdziesiąt lat temu, żeby zostać murarzem należało odbębnić 3 lata w szkole zawodowej poświęcając 3 dni w tygodniu na praktykę. Potem absolwent Zasadniczej Szkoły Zawodowej zatrudniał się w państwowym kombinacie budowlanym, gdzie pracował kilka miesięcy jako pracownik budowlany. Gdy się sprawdził dostawał awans na pomocnika murarza (to już szycha), po kilku latach noszenia cegieł i robieniu zaprawy zostawał murarzem. Teraz koleś bez żadnego przygotowania teoretycznego i nawet bez dniówki na budowie obejrzy filmik na YT i muruje domy.

W latach siedemdziesiątych nie było wyszkolonych merketingowców, którzy wcisną Ci każdy materiał budowlany jako innowacyjne i energooszczędne rozwiązanie. W praktyce jest na tyle innowacyjne ze ekipa budowlana nie potrafi tego poprawnie zrobić i popełnia przy tym takie błędy, że w najlepszym wypadku po kilku latach dom nadaje się do remontu. Kiedyś wszystkie dostępne materiały budowlane były znane od wielu lat i każdy wiedział jak poprawnie używać.

Nikt nie gonił pracowników, ponieważ wiadomo było ze harmonogram musi być dotrzymany, a 300% normy wykonane, pomimo dowolnych opóźnień. Teraz wszyscy gonią roboty niezgodnie z technologią, bo deweloper musi więcej lokali sprzedać rok do roku – wskaźniki muszą iść w górę.

Projekty były skoordynowane przez biura projektów, które zatrudniały odpowiednich pracowników, a nie jak teraz każda branża projektuje w oderwaniu od innych i nikt tego nie sprawdza.

Nie było nacisku na pseudo ekologię. Lakier do parkietów miał za zadanie ochronić drewno przed woda i ścieraniem. Śmierdział przy tym niemiłosiernie przez 2 tygodnie i po głębszym wdechu można było zaliczyć odlot. Najważniejsze że lakier spełniał swoją funkcje, a nie jak obecne ekologiczne produkty chronią drewno tak samo jak gdyby pomalować je moczem.

Powierzchnia użytkowa typowego domu „kostka” na poziome 115 m2 była wystarczająca dla czteroosobowej rodziny (2+2). Rozkład pomieszczeń i elementów konstrukcyjnych był na tyle przemyślany, że można adoptować przestrzeń na różne sposoby. Zupełnie co innego niż w obecnych domach gdzie powierzchnia użytkowa jest dużo większa, a rozkład pomieszczeń tak beznadziejny, że ni jak nie ustawisz szafy ubraniowej.

Dojazd do osiedla z lat 70-tych stanowi wyasfaltowana droga z chodnikami, a do osiedla od dewelopera dojedziesz tylko samochodem terenowych 4×4 odpowiednio przygotowanego do rajdów terenowych. Uprzedzam pytania -twój Nissan Qashqai będzie wymagał kilku modyfikacji m.in. podniesienie i wzmocnienie zawieszenia, snorkel, balonowe opony terenowe i dla pewności wyciągarka.

Dom z lat siedemdziesiątych ma już ogrodzenie, podjazd, chodnik. Ogrodzenie często jest wyspawane z pręta żebrowanego, a podjazd wyłożony płytką chodnikową 50×50 cm. Może nie jest to zbyt estetyczne, ale znacznie lepsze niż błoto po budowie, gdy z powodu oszczędności nie wykupiłeś od deweopera podjazdu. To samo z ogrodzeniem- brzydkie ale jest 🙂

Co powinieneś sprawdzić przed zakupem domu z lat 70-tych

1. Przeróbki i modyfikacje

Po pierwsze – sprawdź czy dom przetrwał 50 lat w stanie nienaruszonym? Mam na myśli wszelkiego rodzaju przeróbki, modernizacje. Kieruj się zasadą im mniej przeróbek tym lepiej. Jeżeli były robione większe remonty/przebudowy, to uciekaj daleko. Możesz mieć pewność, że zostało to spaprane. 

2. Ściany zewnętrzne i konstrukcyjne

Sprawdź wygląd ścian. Jeżeli dom jest otynkowany i nie widać pęknięć, to nie przejmuj się z czego są zrobione ściany. Oczywiście lepiej gdy są z cegły pełnej niż z bloczków żużlobetonowych typu alfa wykonywanych w garażu. Jednak jeżeli przez 50 lat dom stoi i nie widać uszkodzeń ścian to jest okay i nic się nie będzie działo.

Często może występować zawilgocenie w dolnej części ścian. W latach 70-tych izolacja pozioma ścian była wykonywana z papy, jakość pap nie była rewelacyjna i skuteczność takiej izolacji może być niepewna. Poza tym izolacji bitumicznej ścian na pionowych częściach pod poziomem terenu najprawdopodobniej już nie ma. Przez lata uległa takiej degradacji, że praktycznie nie ma po niej śladu. Załóż od razu że trzeba będzie wykonać izolację w postaci iniekcji.

3. Fundamenty

Jeżeli przy konstrukcji domu nic nie kombinowano, a w bezpośredniej bliskości nie było głębokich wykopów, to z dużym prawdopodobieństwem załóż ze fundamenty są w dobrym stanie. Fundamenty w latach 70-tych wykonywano w podobnej technologii jak dzisiaj, a nawet lepiej bo nie lano betonu bezpośrednio w grunt bez szalunku, przez co beton jest lepiej zagęszczony i zaizolowany.

4. Ściany wewnętrzne

Analogicznie jak przy ścianach zewnętrznych – na parterze może pojawiać się zawilgocenie w dolnej części, poza tym sprawdź czy nie ma pęknięć, a łatą 2 m sprawdź równość ściany. Jakość wykonania była różna, ale wielokrotnie można spotkać ściany równiej postawione jak w obecnych domach.

5. Stropy

Często stosowano masywne stropy kanałowe tzw „płyty żerańskie”, które wytrzymają bombardowanie. Mają tylko jedną wadę – na połączeniu płyt tworzą się na suficie pęknięcia, możesz z tym walczyć na etapie remontu stosując siatkę, uniflot, akryl czy inne patenty, ale pękniecia w mniejszym lub większej formie i tak się pojawią. Trzeba się przyzwyczaić, chyba że zrobisz sufit podwieszony lub napinany.

Jeżeli w miejscu styku stropu ze ścianą występuje pleśń, to wynika z fakty że w tych miejscach występuje potężny mostek cieplny. Narożnik ma temperaturę w zimie poniżej 10oC co przy wilgotności w pomieszczeniu 50% powoduje wykraplanie się wilgoci i tworzy się pleśń. Zjawisko występuje szczególnie gdy zamontowano szczelne okna i grawitacyjna wentylacja jest nieskuteczna. Nie przejmuj się tym specjalnie – po termomodernizacji i wykonaniu wentylacji problem zniknie.

Wilgoć na ścianie

6. Dach i więźba

W typowych domach „kostka” z lat 70-tych przeważnie był płaski stropodach pokryty papą. W takiej konstrukcji niewiele możne się popsuć, oprócz pokrycia z papy, które i tak trzeba będzie wymienić.

Jeżeli występuje więźba dachowa i pokrycie sprawdź jakość elementów drewnianych (pleśń, pęknięcia, zmurszenia, ślady po szkodnikach drewna, jednorodność wymiarów, naprawy/wstawki/wzmocnienia, impregnacja). Zwróć uwagę na ślady po zaciekach i przeciekach oraz stan pokrycia dachu.

7. Ocieplenie

W latach 70-tych nie wykonywano ocieplenia ścian, jedyna formą ochrony termicznej była pustka powietrzna w ścianie zewnętrznej. Jeżeli ktoś później zrobił ocieplenie, załóż że jest spieprzone – do zerwania lub gruntownej przeróbki. Materiał izolacyjny nie jest obecnie tak drogi, a porządna termomodernizacja ścian jest najprostszym i najtańszym sposobem na zapewnienie komfortowych warunków w domu.

8. Elewacja

Ważne żeby był wykonany tynk na ścianach zewnętrznych. Można spotkać cześć domów, które nigdy tynku nie posiadały i stoją 50 lat, jednak lepiej żeby materiał konstrukcyjny nie był narażony na stały wpływ warunków atmosferycznych. Jeszcze gorzej jest w przypadku niewłaściwej termoizolacji, gdy wilgoć zostaje zamknięta w ścianie bez możliwości okresowego wysychania w lecie.

Płaszczyznowość będzie miała znaczenie przy wykonywaniu ocieplenia metoda lekka mokrą, krzywe ściany należy wyrównać, a to dodatkowy koszt.

Sprawdź również pęknięcia w narożach okien i drzwi.

9. Stolarka

Stolarka okienna i drzwiowa do wymiany. Nawet jeżeli są zamontowane okna pcv, to należy je wymienić na okna ciepłochronne i poprawnie zamontować w warstwie ocieplenia, tak żeby nie powstawała wilgoć na ościeżach i szybie.

10. Instalacje c.o. instalacja wod-kan

Instalacja c.o. do wymiany, w starych domach są niewłaściwe przekroje rur, brak ocieplenia, instalacja skorodowana, niedrożna. Jeżeli instalacja była wymieniana, sprawdzić czy jest poprawnie wykonane ocieplenie rur, zaworów, kształtek ewentualnie czy jest miejsce na wykonanie takiej izolacji, izolacja rur powinna wynosić 2 x średnica rury. Często rurki prowadzone są w taki sposób że nie ma miejsca na ocieplenia, występują wtedy duże straty ciepła przesyłowe.

11. Instalacja elektryczna

Sprawdź czy przewody miedziane czy aluminiowe. Jeżeli instalacja jest miedziana będziesz mógł chociaż w części wykorzystać. Aluminiową trzeba bezwzględnie wymienić.

12. Posadzki

Sprawdź równość posadzki. Może być różnie, widziałem posadzki w starym domu wykonane prawie idealnie. W innym przypadku trudno było stanąć stabilnie, takie były nierówności.

Bardzo równa podłoga w domu z lat 70-tych

13. Wentylacja

W domach z lat 70-tych standardem była wentylacja grawitacyjna. W dzisiejszych czasach takie rozwiązanie nie jest wystarczające. Przy szczelnych oknach i drzwiach wentylacja nie jest skuteczna. Wymień wentylację grawitacyjną na wentylację mechaniczną z odzyskiem ciepła tzw rekuperacja. Nawet jeżeli nie zależy Ci na oszczędnościach to i zapewne chcesz mieć zdrowe, czyste i przefiltrowane powietrze w domu. Szczególnie ważne w czasach, gdy zła jakość powietrza w Polsce bije niechlubne rekordy.

14. Kominy

Po remoncie będziesz potrzebował prawdopodobnie jeden komin spalinowy, drugi ewentualnie do kominka. W starych domach jest przeważnie więcej kominów, których nie będziesz wykorzystywać, dlatego ten element domu nie jest kluczowy przy zakupie (jeżeli zastosujesz wentylację mechaniczną – do czego Ciebie mocno namawiam)

15. Tarasy, balkony

Zabudowane tarasy sprawiają problemy z odprowadzeniem wody, lepsze są tarasy otwarte. Balkony z płytą żelbetową przechodzącą przez ścianę zewnętrzna stanowa potężne żebro chłodzące. Zalecam usuniecie balkonu z którego w domku jednorodzinnym i tak nikt nie korzysta.

Jeżeli bardzo potrzebujesz balkonu, wykonaj go na oddzielnej konstrukcji, powiązanej ze ścianą tylko punktowymi kotwami, żeby zminimalizować mostki cieplne.

Jak kupić dom

Żeby dobrze kupić dom z lat 70-tych trzeba wejść w rolę socjologa i zastanowić się, czym zajmował się właściciel domu 50 lat temu.

Wówczas nie było kredytów hipotecznych, a ludzie budowali. Skąd mieli pieniądze? Odpowiedź brzmi – nie mieli. Usługi wykonywane były na zasadzie barteru, czyli murarz potrzebował nowych opon do swojego fiata 125p, to szedł załatwić temat z kierownikiem lokalnej stacji obsługi pojazdów. W zamian murował kierownikowi parter domu.

Jest pewne niebezpieczeństwo. Oglądałem kiedyś dom na sprzedaż w przepięknej willowej dzielnicy, właścicielem był lekarz psychiatra. Po wejściu do środka domu, trudno było ustać – niezwykle krzywa podłoga działała destrukcyjnie na błędnik! Gdy płynąłem łodzią Long Tail Boat po wzburzonym Morzu Andamańskim, złapanie równowagi było równie wielkim wyzwaniem jak w tym domu.

Krzywizny ścian nie powstydziłby się Antonio Gaudi, a klatka schodowa miała szerokość 60 cm i trzeba było chodzić po schodach bokiem. Pacjenci którzy liczyli na wizytę u pana doktora starali się jak mogli, ale efekt był koszmarny 🙁

Zastanawiasz się ile wydasz na remont domu? Tutaj dowiesz się jak poprawnie zrobić budżet: https://www.soltysbuduje.pl/ile-kosztuje-budowa-twojego-domu-cz-1/

Widziałeś zapewne na amerykańskich filmach jak przewożone są całe domy na samochodach ciężarowych. Ja pokażę jak transportować most ciężarówką po drodze publicznej.

Kreatywny pomysł transportu mostu

Dziesięć lat temu, zespół w którym pracowałem dostał zgodę na odważne, niezależne myślenie. Pojawił się niekonwencjonalny pomysł, żeby przewieźć most zestawem niskopodwoziowym po drodze publicznej.

Jedziemy z tym…mostem 🙂

Zadanie które mieliśmy do wykonania, polegało na wykonaniu mostu tymczasowego na drodze wojewódzkiej. Most był niezbędny, aby podczas wyburzenia starego i budowy nowego wiaduktu drogowego, ruch samochodowy odbywał się nieprzerwanie jedyną drogą w kierunku Bogatyni.
Konstrukcję tymczasowego wiaduktu stanowił most składany typu Acrow o długości 33m, szerokości 9,5m i wadze 40 ton.

Ponieważ w okolicy wykonywanego bypassu drogi wojewódzkiej nie było miejsca na montaż mostu, powstał kreatywny pomysł, żeby zmontować przęsło w innej lokalizacji.

Dogodny plac do montażu mostu znajdował się tuż przy drodze wojewódzkiej i był oddalone od docelowego miejsca montażu mostu o 1600 m.

40-to tonowy most na ciężarówce

Transport 40-to tonowej konstrukcji zrealizowaliśmy zestawem niskopodwoziowym w niedzielny poranek, kiedy ruch na drodze wojewódzkiej był najmniejszy.
Wykorzystany został zestaw składający się z ciągnika siodłowego MAN TGX 41.540 8×4 i 6-osiowej naczepy. Skrętne koła naczepy pozwalają na precyzyjne manewry, a hydrauliczne niezależne zawieszenie dostosowuje się do ładunku i warunków drogowych.
Konstrukcja mostu była prawie cztery razy szersza od szerokości naczepy i zajmowała całą szerokość jezdni, dlatego na czas transportu mostu ruch na drodze został wstrzymany.

Co może pójść „nie tak”?

Zastanawiałem się co może pójść „nie tak” i jak zobaczyłem ładunek na naczepie, od razu przypomniałem sobie kadr z kreskówki „Wilk i Zając”.

Wilk i Zając – Na stadionie – odc. 04 (Ну, погоди! – Nu Pogodi!)

Gwarancją stabilności było precyzyjne zamocowanie konstrukcji mostu w osi naczepy. Pomiedzy naczepą a stalowym mostem ułożono drewniane podkłady. Drewno jest materiałem elastycznym i wytrzymałym, jednocześnie ogranicza możliwość niekontrolowanego przesunięcia się dwóch konstrukcji stalowych po sobie.

Na odcinku pomiędzy placem, a miejscem montażu mostu droga miała szerokość 11m, był jeden łagodny łuk w lewo, a na końcu podjazd nasypem drogowym w kierunku wiaduktu nad linią kolejową.


MAN o mocy 540KM bez problemu poradził sobie z transportem ładunku w 15 minut. W miejscu docelowym już czekały rozłożone dwa 200 tonowe dźwigi. Przęło mostu zostało płynnie odebrane z naczepy i zamontowane na przygotowanych wcześniej przyczółkach.

Czy koszt transportu był zabójczy dla budżetu inwestycji?

Ciekawy, niestandardowy projekt zakończył się sukcesem, operacja została opisana w czasopiśmie „Transport technika motoryzacyjna” nr 6/2011.

Co ciekawe jednorazowy koszt wynajęcia zestawu niskopodwoziowego nie zabił budżetu inwestycji, ponieważ wyniósł jedynie 5 tyś zł netto. 

Udana operacja transportu mostu, pokazuje jak można wspierać niezależne myślenie zespołu oparte na wiedzy, motywacji i doświadczeniu.