Linia kolejowa Górny Śląsk – Gdynia – tzw „magistrala węglowa” – została wybudowana w latach 1926-1933 i była to wówczas jedna z największych inwestycji kolejowych w Europie.
Nawet na dzisiejsze warunki budowa linii kolejowej, wraz z cała infrastrukturą o długości 479 km robi wrażenie.
Podstawowym zadaniem linii 131 był przewóz ciężkich pociągów towarowych ze Śląska do Gdyni
W latach których była budowana parowe pociągi towarowe przy umiarkowanej prędkości miały pokonywać trasę w 33 godziny.
8 i 9 listopad 1930 r. oddano do użytku cześć magistrali kolejowej Górny Śląsk – Gdynia na odcinku Herby Nowe – Zduńska Wola. Oddano jednotorową linię, ale większość mostów, wiaduktów, przepustów było wykonane dwa tory dla późniejszej łatwej przebudowy.
Najciekawsze obiekty inżynieryjne
Przedstawię Wam dwa najciekawsze mosty między Herbami Nowymi a Ruścem Łódzkim.
Most w kilometrze 111+320 linii kolejowej 131 nad Wartą w Działoszynie
Pierwszym, obowiązkowym punktem na lini kolejowej 131 jest most nad Wartą w Działoszynie. To największy most na tym odcinku linii i zarazem jeden z ciekawszych obiektów inżynieryjnych w Polsce.
Most przekracza dolinę rzeki Warty wraz z terenem zalewowym. Całkowita długość obiektu to 175,5 m.
Przyczółki i filary pod dwa tory oraz przęsła pod tor nr 1 wykonała polska firma Towarzystwo Robót Kolejowych i Budowlanych Tor Sp. Akcyjna w latach 1927-1930.
Ciekawostką jest fakt, że linia Górny Śląsk – Trójmiasto okazała się tak ważna dla Niemców, że w czasie II wojny światowej powstał drugi tor.
Przęsła toru drugiego wykonała w latach 1941/42 znana firma mostowa Beuchelt u.Co z Zielonej Góry.
Pod każdym z torów jest 5 przęseł, jedno o rozpiętości 12 m i dwa o rozpiętości 42m i jedno o rozpiętości 32.
Przęsła o długościach 32 i 42 m mają formę nitowanej kratownicy z jazdą górą, natomiast najkrótsze przęsło było pierwotnie wykonane jako nitowana blachownica. Pod koniec lat 90-tych podczas remontu mostu zmieniono blachownicę nitowaną na spawaną.
Drugim ciekawym obiektem, który Wam pokażę to tzw „kamienny most” w kilometrze 102+581
Linia kolejowa przekracza rzekę Liswartę cztero-przęsłowym mostem o rozpiętości poszczególnych przęseł wynoszącym 22,9 m i o długości całkowitej 95 m.
Most wykonany jest z kamiennych ciosów w formie sklepień o szerokości w świetle 20 m i wysokości 12 m. Wezgłowia filarów czyli te miejsca filara gdzie schodzą się łuki obłożono misternie dopasowanymi blokami kamiennymi, tworzącymi symetryczne izbice.
Most został wykonany w 1930 r., ale wówczas miał dwa skrajne przęsła kamienne, natomiast przęsło nurtowe było wykonane jako stalowa, łukowa kratownica z jazdą górą.
Przęsło mostu wykonano w warsztatach Górnośląskich Zjednoczonych Hut Królewskiej i Laury w Katowicach. Fundamenty oraz przyczółki mostu wykonała firma Towarzystwo Robót Kolejowych i Budowlanych Tor Sp. Akcyjna.
W trakcie II wojny światowej most został uszkodzony i po przebudowie w 1942 roku otrzymał konstrukcję, która przetrwala do dzisiaj. Konstrukcja ma takie zapasy nośności, że nawet przy dzisiejszych obciążeniach spełnia swoją funkcję.
Legenda głosi, że w filarach mostu są schowki w których ukryto broń. Jak coś znajdę to dyskretnie Wam o tym opowiem 🙂
Napisz w komentarzu, czy chcesz więcej wpisów o zabytkowych mostach i wiaduktach kolejowych.
Pozdrawiam serdecznie, Cześć 🙂
Patrząc na takie konstrukcje zastanawiam się, jakie części zostały wykorzystane do prac. Myślę, że od kiedy pracuję w branży deweloperskiej, zwracam na to większą uwagę. Wygląda na to, że do dobrego funkcjonowania takich mostów przydadzą się płyty poliwęglanowe. Mylę się?
Polecam: https://kmtechnic.pl/oferta/
Hej Tomasz,
dzięki za komentarz, na przyszłość proszę jednak nie wykorzystywać mojego bloga jako słup ogłoszeniowy.
Moim zdaniem w tego typu mostach kolejowych, płyty poliwęglanowe nie będą potrzebne. Sprawdzają się bardziej materiały masywne odporne na wandalizm i wymagające minimalnych prac utrzymaniowych.
Pozdrawiam